Illustration
12/08 2005:

Interview mit David Robb - Chefdesigner BMW MotorrÀder (2002)

Das heutige BMW-Motorrad-Design.


Oder: Steven Spielberg und translutzende Lutscher
Die heutigen BMW MotorrĂ€der sind von weitem schon als BMW MotorrĂ€der erkennbar, obwohl nicht alle den fĂŒr BMW auch heute noch als typisch geltenden Boxermotor haben. Die GrĂŒnde dafĂŒr erklĂ€rte David Robb, Chefdesigner der BMW MotorrĂ€der, 2002 im GesprĂ€ch mit F.J.Schermer.

 

FĂŒr den Verkaufserfolg eines neuen Motorrads gibt es viele GrĂŒnde: „Gutes Aussehen, gute Leistung, gute Straßenlage, zweckmĂ€ĂŸige Detaillösungen, passende Preisgestaltung, bester Service, guter Wiederverkaufswert“. Der Erfolg hat viele VĂ€ter. Welcher ihn aber wirklich gezeugt hat, das lĂ€sst sich niemals sicher feststellen.

 

Im Umkehrschluss gibt es fĂŒr den Misserfolg mindestens ebenso viele Punkte, die man anfĂŒhren kann, wenn das Bike floppt und schon nach wenigen Wochen im Preis rabiat gesenkt werden muss, weil es im Verkaufsraum Schimmel anzusetzen droht: „Sieht ja mies aus, hat ja ĂŒberhaupt keine Leistung, wackelt in den Kurven und auf der Geraden, ist schlecht verarbeitet und ĂŒberhaupt zu teuer, geht stĂ€ndig kaputt und der HĂ€ndler hat auch keine Ahnung und bietet nur schlechten Service“. Dann wird beim Hersteller einer ausgeguckt, der gehen muss, weil er Schuld hat am Misserfolg der brandneuen, angeblich ach so tollen CBYFZX 1300 GT-RR.

 

Das war frĂŒher immer so, gilt aber heute nur noch teilweise. Denn im Gegensatz zu frĂŒher sind die heutigen MotorrĂ€der sehr zuverlĂ€ssig geworden. Motoren und Fahrwerke sind qualitativ auf einem sehr hohen Stand, wirklich kaputt geht heute an Motor und Antrieb eigentlich nichts mehr. Schlechte Fahrwerke gibt es auch nicht mehr, die Rahmen sind steif geworden, die Federelemente von und hinteren federn und dĂ€mpfen gut bis sehr gut und die Reifen sind auf einem, vor 15 bis 20 Jahren niemals fĂŒr möglich gehaltenen Höchststand angelangt. Es gibt eigentlich nur noch schlecht oder weniger schlecht gelaunte HĂ€ndler.

 

Alles easy also in der Motorradbranche? Ja fĂŒr den KĂ€ufer, denn er kann sich gut fĂŒhlen auf seiner Maschine, er muss kein Fachmann sein, um ĂŒberall hinfahren zu können mit dem Wissen, auch wieder nach Hause zu kommen. Aber ein klares nein fĂŒr die Hersteller, denn die Anforderungen der Zukunft richten sich nicht mehr nach mehr ZuverlĂ€ssigkeit, nach lĂ€ngeren Wartungsintervallen und damit mehr Betriebssicherheit, das haben wir heute schon.

 

Die Zukunft liegt bei mehr aktiver und passiver Sicherheit der Motorradtechnik, also besserer Ergonomie fĂŒr Fahrer und Beifahrer. Der Wunsch nach sauberen Abgasen wird weltweit lauter und lauter und auch ABS, also das narrensichere Bremssystem, gewinnt immer mehr Bedeutung. Im emotionalen Bereich wird Design immer wichtiger, die Unverwechselbarkeit einer Marke, das Herausstechen aus der Masse, das artgerechte Aussehen eines Motorrads ist eine der zukĂŒnftigen Hausaufgaben, welchen sich alle Motorrad-Hersteller stellen mĂŒssen.

 

Bei den Japanern gibt es in diesen Bereichen einen enormen Nachholbedarf. Wie sonst ist es zu erklĂ€ren, dass trotz der gestiegenen ZuverlĂ€ssigkeit der weltweite Motorradmarkt in den letzten Jahren enorm zurĂŒckgegangen ist, die japanischen Big Four Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha an allen Fronten verzweifelt kĂ€mpfen, weil ihre ĂŒber Jahrzehnte gewohnten StĂŒckzahlen von mehreren hunderttausend Einheiten pro Jahr immer weiter nach unten rutschen und ihnen dazu auch noch die Produktionskosten davonzulaufen drohen.

 

Außerdem drĂ€ngen seit einigen Jahren junge (Aprilia, Cagiva) wie alteingesessene europĂ€ische Marken (BMW, KTM, Ducati, Benelli, MV, Gilera) plötzlich wieder nach vorne und nehmen breiten Raum ein im Interesse der Kundschaft und in den Schaufenstern der HĂ€ndler. Und da wĂ€re noch Harley-Davidson, die Jahr fĂŒr Jahr neue Rekorde in Sachen Produktions- und Verkaufszahlen melden, in nur zehn Jahren von knapp 20.000 produzierten Maschinen (1981) auf heute weit mehr als 230.000 StĂŒck sind eine respektable Leistung. Aber das ist wieder eine andere Geschichte, denn hier geht es um BMW, die Marke aus Deutschland, konstruiert und MĂŒnchen und gebaut in Berlin.

 

Das BMW Motorrad der Neuzeit ist ein PhĂ€nomen. Denn ganz gegen den Trend hat sich die Marke mit dem stilisierten Propeller als Markenzeichen, der als rundes Etwas in weiß-blau an verschiedenen Stellen einer jeden BMW zu sehen ist, in den letzten sieben Jahren prĂ€chtig entwickelt. Mehr als 70.000 Maschinen wurden im letzten GeschĂ€ftsjahr hergestellt und man denkt schon ans Jahr 2004, da sollen mehr als 100.000 neue BMWs die Hallen in Berlin Spandau verlassen und in aller Welt die echten Motorradfans beglĂŒcken.

 

Der heutige Motorradmarkt ist ein VerdrĂ€ngungsmarkt geworden wie nie zuvor, ein großes Haifischbecken mit Haien aus Japan, Italien und USA. BMW schwimmt mittendrin, wird jedoch wundersamer weise von kaum einer anderen Marke belĂ€stigt, also haimĂ€ĂŸig angeknabbert. Dabei bewegt sich jede BMW, egal ob F 650 GS, R 1100 S, R 1200 C oder K 1200 LT im direkten Umfeld vieler gleichartiger Mitbewerber, die teilweise auch noch leistungsstĂ€rker, mehrzylindriger und preisgĂŒnstiger sind. Was also unterscheidet eine BMW von einem japanischen Motorrad, von einem italienischen, einem amerikanischen?

 

Um der Frage auf den Grund zu gehen, verabredete ich mich mit dem Chefdesigner aller BMW MotorrĂ€der, dem 45 Jahre alten Amerikaner David Robb. Er ist seit 1993 fĂŒr das Motorrad-Design bei BMW verantwortlich; wir kennen uns von ziemlich vielen Terminen bei PrĂ€sentationen und Messeauftritten. Deswegen mĂŒssen wir uns nicht lange beschnuppern, als ich ihn am spĂ€ten Nachmittag in seinem MĂŒnchner BĂŒro besuche, wir haben ein gewachsenes VertrauensverhĂ€ltnis und können gleich losplappern.

 

„Muss ein ziemlich schwieriger Job sein, den Sie da haben, Herr Robb?“ beginne ich mein GesprĂ€ch, das ein klassisches Interview werden soll, so mit Fragen ĂŒber MotorrĂ€der und Antworten ĂŒber MotorrĂ€der. Ich bekomme aber keine druckreifen Zitate, sondern ich plaudere mit einem ĂŒberaus gut gelaunten, quirlige Chefdesigner, der nicht nur von MotorrĂ€dern erzĂ€hlt und seiner gestalterischen Arbeit, sondern von buntem Kinderspielzeug, von Gameboys, von Farben und Formen, von T-Shirts, Steven Spielberg und transfluzenten Materialien. Das wollen wir jetzt ordentlich gegliedert hier niederschreiben.

 

 

Interview mit David Robb, Chefdesigner der BMW MotorrÀder

 

FJS: Welche Wertigkeit hat das Design bei einem Motorrad?

 

DAVID ROBB: Design ist sehr wichtig, weil es eine Markenzugehörigkeit schafft. Als Beispiel fĂŒhre ich meine Familie Robb an, wir sind fĂŒnf Kinder, zwei davon haben eine japanische Mutter. Aber wenn man uns fĂŒnf in eine Reihe stellt, sieht man, dass wir zusammen gehören, wir sind die Robbs. Und den Vater kann man auch als Robb erkennen (lacht). Alle meiner Familie arbeiten ĂŒbrigens alle in kreativen Berufen: Der Vater ist evangelischer Pfarrer und die BrĂŒder sind Musiker, Computerfachleute, Drehbuchschreiber, Body Guard und eben Designer.

 

FJS: Bei BMW werden Autos und MotorrÀder unter einem Markenzeichen hergestellt. Ist es wichtig, dass der Kunde erkennt, dass ein neben einem BMW-Automobil stehendes BMW-Motorrad aus dem gleichen Hause kommt?

 

DAVID ROBB: Ja und nein. Bei EinfĂŒhrung unserer K-Modellreihe mit der K 100 RS im Jahre 1983 wurde die klassische BMW Niere, das Erkennungszeichen eines jeden BMW Autos vorne am KĂŒhler, auch bei der neuen Vierzylindermaschine als Stilelement angewendet. Im Laufe der Zeit ist dies verschwunden, denn die BMW-MotorrĂ€der haben eine eigene Familien-IdentitĂ€t entwickelt.

 

FJS: Bitte einige Beispiele.

 

DAVID ROBB: Gutes Design muss die Typenphilosophie berĂŒcksichtigen: Die R 1150 GS hat einen starken, maskulinen Auftritt; die R 1150 RT und K 1200 LT sind elegante Reisemaschinen, die R 1150 R ist ein pfiffiges „Motorrad pur“und die R 850 und 1200 C sind liebevoll gestaltete Cruiser, sie drĂŒcken ganz klar den „american way of riding“ aus mit entsprechend klaren Formen und verspielten Details.

 

FJS: Wie arbeiten die Designer der MotorrÀder mit denen der Autos zusammen?

 

DAVID ROBB: Sehr eng, sehr intensiv. Wir Motorraddesigner sind zwar eine eigenstĂ€ndige Abteilung, die alles verantwortlich gestaltet, was das BMW Motorrad ausmacht. Wir sind in die Abteilung Corporate Design der ABW AG eingegliedert, mein direkter Vorgesetzter ist Chris Bangle, der Chefdesigner der BMW AG. Wir versuchen, unseren MotorrĂ€dern und Autos eine deutlich erkennbare Familienzugehörigkeit zu geben, die sich jedoch beileibe nicht in baugleichen Details ausdrĂŒckt.

 

FJS: Wie kann man sich die Zusammenarbeit zwischen Motorrad- und Auto-Designern vorstellen?

 

DAVID ROBB: Wir treffen uns regelmĂ€ĂŸig auf kollegialer Ebene, wo ĂŒber Zeitströmungen ganz generell gesprochen wird, ĂŒber Trends in der Mode, in sozialen Bereichen, in der Technik und Kommunikation. Geht der Trend zur kinderlosen Gemeinsamkeit, zur Familie oder leben zukĂŒnftig mehr Menschen alleine als Singels? MĂŒssen wir also unsere MotorrĂ€der noch mehr auf Soziustauglichkeit ausrichten oder werden bald Solomaschinen gefragt sein? Werden die Autos der Zukunft kleiner, grĂ¶ĂŸer, flacher, schneller oder sparsamer? Wie muss ihre Innenausstattung werden, welchen Materialien gehört die Zukunft?

 

FJS: Welche zielfĂŒhrenden Ergebnisse werden bei solchen GesprĂ€chen erreicht?

 

DAVID ROBB: Nehmen Sie das Beispiel des Handy-Booms, im Auto wird schon seit vielen Jahren telefoniert, seit zwei, drei Jahren auch von FußgĂ€ngern und Radfahrern ĂŒberall auf der Straße. Ganz wichtig sind die Navigationssysteme, sie werden immer preiswerter und finden deswegen weite Verbreitung im Auto. Solche Dinge sind sehr wichtig fĂŒr uns Motorraddesigner, weil die Kunden solche Sachen auch auf zwei RĂ€dern haben wollen. Denn der heutige Motorradfahrer hat fast immer ein Auto, viele der heutigen Motorrad-Neukunden kommen ĂŒber das BMW-Auto zu uns.

 

FJS: FrĂŒher waren BMW MotorrĂ€der reine Fahrmaschinen, die Technik von Fahrwerk, Motor und Antrieb bestimmte das Erscheinungsbild, also das Design. Ab wann wurde mehr Wert auf das „extra gemachte“ Design des BMW Motorrads gelegt?

 

DAVID ROBB: Das Experiment, BMW MotorrĂ€der im direkten Gedankenaustausch mit den BMW Autodesigner zu gestalten, begann 1994. Das erste Ergebnis war kurz danach die BMW R 1100 GS, ein bis heute ĂŒberaus erfolgreiches Motorrad. Sicher können Sie sich noch an den total ungewöhnlichen Auftritt damals erinnern mit dem zusĂ€tzlichen, hochgesetzten vorderen KotflĂŒgel. Die mutigste Farbgebung war roter Tank, roter KotflĂŒgel in Kombination mit einer gelben Sitzbank. Und das bei einer Reise-Enduro!

 

FJS: Heute heißt sie R 1150 GS, hat sich kaum verĂ€ndert und ist immer noch sehr, sehr erfolgreich. Aber die GS ist ja auch ein ungewöhnlich vielseitiges Motorrad, man kann mit ihr alles machen: Zu zweit auf kleine oder große Tour gehen, alle Tage damit ins GeschĂ€ft fahren und auch beim Fahrerlehrgang auf der Rennstrecke macht der Besitzer damit eine ĂŒberaus gute Figur. Was hat dieser goldene Schuss auf zwei RĂ€dern mit gutem Design zu tun?

 

DAVID ROBB: Als die R 1100 GS Ende 1994 auf den Markt kam, spaltete sich die Gemeinde der Motorradinteressierten in die, die schon immer BMW Boxer gefahren sind und sich mit Grausen abwendeten und die, die zum ersten Mal einen BMW Boxer wirklich auffallend attraktiv fanden. Die BMW R 1100 GS polarisierte die Meinungen, plötzlich war ein neues BMW Motorrad voll im Licht der Öffentlichkeit und dort ein echtes GesprĂ€chsthema.

 

FJS: Muss eine solche Provokation sein?

 

DAVID ROBB: In diesem Falle schon. Denn die Zukunft hat uns Designern recht gegeben: Die erste Gruppe der Traditionalisten, also die, welche die R 1100 GS abgrund hĂ€sslich fanden, hat den Schock schnell verdaut, weil sie sich vor allem von der Funktion des Designs ĂŒberzeugen ließ. Zum Beispiel fĂŒhrt der zweite vordere KotflĂŒgel den Fahrtwind direkt auf den ÖlkĂŒhler und wirkt außerdem noch als Verbesserung des Schmutzschutzes bei schlechtem Wetter, der große Tank fasst unglaubliche 25 Liter und die doppelstufige Sitzbank ist fĂŒr zwei Personen so bequem wie ein gutes Sofa. Und die NeukĂ€ufer, denen das Design wichtig war, die kamen ĂŒber die eben genannten VorzĂŒge der Maschine dann ganz generell zur BMW und haben die Marke dann als echte Motorradmarke anerkannt.

 

FJS: Sie sagten eben „KĂŒhlluftfĂŒhrung“. Geht der Designer so weit in seiner Arbeit, dass er die Techniker versteht und ihre Arbeit sogar unterstĂŒtzt?

 

DAVID ROBB: Aber natĂŒrlich! Ein Techniker ist ein Techniker, er geht ganz in der Lösung der technischen Aufgabe auf. Sicher kann er auch einen Schuss Eleganz in seine Arbeit einbringen, das will ich ja gar nicht abstreiten. Wenn er in einem Designer nun einen wirklichen Partner hat, mit dem er in der Entwicklung eng und vertrauensvoll zusammen arbeiten kann, dann sieht das fertige Produkt auch noch gut aus.

 

FJS: Wie sehr gehen die BMW Motorraddesigner ins technische Detail?

 

DAVID ROBB: Sehr weit. Eine Fußrastenanlage, rechts kombiniert mit dem Brems- und links mit dem Schalthebel, dazu eventuell noch die Rasten fĂŒr den Sozius, auch diese Baugruppe wird im Rahmen der Konstruktion bei uns in Sachen Design betreut. Dabei geht es nicht nur um die Form, sondern auch um das Material und die spĂ€tere Farbgebung. Machen wir die Teile aus Stahl oder Aluminium? Wird dieses Teil hier noch durchbrochen und dort eingefrĂ€st, um luftiger zu wirken oder bleibt das Teil glattflĂ€chig, wird es lackiert eloxiert oder soll es verchromt werden? Was ist gefordert in Sachen Gewicht, Funktion und Korrosionsschutz? Und schließlich muss sich eine Fußrastenanlage optimal ins Gesamtbild einpassen. In solchen Details mĂŒssen sich Techniker und Designer unbedingt ergĂ€nzen.

 

FJS: Bestimmen die Designer etwa auch welche Schrauben und Muttern verwendet?

 

DAVID ROBB: In weiten Teilen schon. Denken Sie bitte mal an die vielen Schrauben, die an einem Motorrad zu sehen sind. Da gibt es viel zu entscheiden, ob eine Schraube glÀnzen muss, weil sie ein wichtiges Teil in entsprechender Farbgebung hÀlt oder ob der sie im Blickpunkt es Fahrers liegt. Oder reicht der bei anderen Schrauben der standardisierte Korrosionsschutz in schwarz aus? Manchmal kann schöne Plastikschraube besser aussehen als eine entsprechende Stahlschraube und dazu noch die Funktion verbessern helfen und das Gewicht niedrig halten.

 

FJS: Stichwort Zubehör und Fahrerkleidung. Wieweit geht hier der Einfluss er Designer auf das Aussehen und die Funktion?

 

DAVID ROBB: Ein ganz wichtiger Punkt ist fĂŒr BMW seit vielen Jahren die Kleidung des Fahrers. Sie muss zum Typ der Maschine passen und zur Farbe, sie soll schick sein und gefĂ€llig, muss Sicherheit und Funktion in sich vereinen. Denken Sie an das große Programm von BMW Textil, Lederkleidung, Helme, Stiefel bis hin zum Halstuch und dem passenden T-Shirt. Das muss von Maschine zu Maschine ins Bild passen. Deswegen gibt es ja so viele verschiedene Bekleidungsteile bei BMW. Sogar extra auf Frauen zugeschnittene Bekleidung haben wir, die ist ĂŒbrigens ein riesiger Erfolg. Überhaupt wird die BMW Fahrerausstattung auch gerne von Besitzern anderer Marken gekauft, das ist ein großes Lob fĂŒr uns. Beim technischen Zubehör wie Koffersystemen, Tankrucksack, Topcase und anderen Zubehör-Anbauteilen, die der Kunde entweder gleich mitbestellt oder spĂ€ter zukaufen kann, arbeiten wir Designer verantwortlich mit. Da BMW traditionell sehr stark ist in Sachen GepĂ€ckunterbringung, werden solche Teile schon bei der Grundkonzeption eines Motorrads mit berĂŒcksichtigt und entsprechend geplant.

 

FJS: Wie viele in Ihrer Abteilung fahren aktiv Motorrad?

 

DAVID ROBB: Alle! Manche mehr, manche weniger. Aber die Leidenschaft steckt in jedem unserer 20 Leute. Und auch die Praxis, deswegen wird auf praktische Handhabung aller Bedienteile eines Motorrads sowie beim Zubehör und der Bekleidung sehr großen Wert gelegt.

 

FJS: Nur 20 Leute?

 

DAVID ROBB: Hier in MĂŒnchen schon. Wir haben dazu noch UnterstĂŒtzung von einem eigenen Designcenter in Kalifornien und holen uns fĂŒr spezielle Projekte manchmal auch externe Leute dazu. Das BMW Design wird weder bei MotorrĂ€dern noch bei Autos von einem großen Namen bestimmt, wie es frĂŒher ab und zu war, dass ein Produkt mit dem Namen eines bekannten Designers in Verbindung stand, sondern bei BMW zĂ€hlt die Teamleistung.

 

FJS: Wie etwa Philippe Starck vor rund zehn Jahren die Aprilia Moto 6.5 gestaltet hat, die letztendlich doch ein Flop wurde, weil viele technische Anforderungen, die in der heutigen Zeit an ein Motorrad gestellt wurden, nicht berĂŒcksichtigt wurden.

 

DAVID ROBB: Vielleicht war fĂŒr ein Motorrad dieser Art die Zeit noch nicht reif, vielleicht hat sie die Kunden ĂŒberfordert, wer weiß. Man sieht doch daran, dass ein Name nicht genĂŒgt und der Begriff „Design“ schon gar nicht. Design darf niemals nur eine persönliche Geschmacksrichtung ausdrĂŒcken, sondern muss immer eine Teamarbeit sein. Design muss in die Linie der Firma passen, muss die Geschichte der Marke ausdrĂŒcken, seine LeistungsfĂ€higkeit und die Performance der Zukunft.

 

FJS: Also letztendlich ein Kompromiss, bestimmt durch die Mode?

 

DAVID ROBB: Nein, nicht unbedingt und schon gar keinen faulen Kompromiss. Eine gute Gestaltung fĂ€llt zuerst auf, schockiert so manchen Traditionalisten, polarisiert. Beispielhaft dafĂŒr möchte ich noch einmal die R 1100 GS nennen und auch unser neues Naked Bike, die R 1150 R. Dann gewöhnt sich der Markt an die Form, sie wird Bestandteil des tĂ€glichen Lebens. Bis sie dann kopiert wird...

 

FJS: ...wie Teekannen, StĂŒhle, Mixer. Wo ordnen Sie die neue BMW F 650 C Scarver ein?

 

DAVID ROBB: Oh, das ist eine sehr interessante Frage. Wir hatten die schwierige Aufgabe, die erfolgreiche, beliebte F 650 Strada zu ersetzen, Sie erinnern sich, das war ein Parallelmodell zu unserem BMW Einsteigermodell F 650 Fuduro, das von 1990 bis 2000 mehr als 70.000 mal gebaut und verkauft wurde, obwohl die F 650 keinen Kardan hatte wie alle BMWs zuvor, sondern eine Kette. Das war ein offener Bruch mit der Tradition. Dann machten wir die neue F 650 und F 650 GS, sie wurden wirklich neu konstruiert und ist seit ihrem Start im FrĂŒhjahr 2000 auf dem Markt sehr erfolgreich. Die Scarver haben wir in Technik und Optik radikal von der neuen F 650 und GS getrennt, ganz im Gegenteil zur damaligen F 650 Strada.

 

FJS: Ein Motorrad fĂŒr eine neue Generation von Motorradfahrern?

 

DAVID ROBB: Ja und nein, siehe auch R 1100 GS. Die Scarver ist durchaus ein ernst zu nehmendes Motorrad, mit dem sich auch alte Hasen bald anfreunden werden. Aber wir glauben fest daran, dass wir mit dem Scarver ein Familienmotorrad geschaffen haben, mit dem jedes Familienmitglied fahren kann und hoffentlich auch fahren wird, sofern res den FĂŒhrerschein hat: In die Stadt zum Einkaufen, ins GeschĂ€ft, in die Schule, in die Freizeit. Warum nicht auch in den großen Urlaub?

 

FJS: Ist die Scarver ein weiteres Beispiel fĂŒr die Zukunft des Motorraddesigns bei BMW?

 

DAVID ROBB: Ja, denn wir hoffen, dass wir dieses Motorrad wieder viele Jahre im Programm halten können wie auch die F 650. Wenn sie mir persönlich auch ein wenig zu konservativ ist, ich persönlich hÀtte sie mir noch ein wenig radikaler vorstellen können.

 

FJS: Wie, noch mehr anders?

 

DAVID ROBB: Nein, nicht in der Grundform, da ist es ein wirklich gelungenes Motorrad geworden. Aber ich denke, wir mĂŒssen zukĂŒnftig mehr mit Materialien experimentieren, sogenannte transfluzente Werkstoffe werden bald eine große Rolle spielen im Fahrzeugbau. Das sind klare, aber nicht durchsichtige Werkstoffe, woraus man heute Uhren macht, Möbel, Taschen, Telefone und sonstige Dunge des tĂ€glichen Gebrauchs. Oder denken Sie einfach mal an einen Lolli, das runde Lutschbonbon. Dessen Material ist auch „transfluzent“.

 

FJS: Lutscher als Vorbild fĂŒr MotorrĂ€der?

 

DAVID ROBB: Nein, ganz gewiss nicht, auch Yoghurtbecher sind keine guten Vorbilder. Aber jeder von uns kennt Bonbons und die sichtbare Konsistenz des Materials. Man nimmt das Bonbon, sieht es kurz an und das ist der Moment, wo das Kleinhirn sagt „Essen!“. Morgige MotorrĂ€der mĂŒssen noch mehr offen sein und freundlich, aus sich selbst heraus auf die Menschen zugehen und sagen: „Fahr mit mir!“ Auch das ist Aufgabe von uns Designern, MotorrĂ€der so zu gestalten, dass sie als Werkzeug des tĂ€glichen Lebens gesehen werden, mit denen man prima den Alltag bewĂ€ltigen und die Freizeit genießen kann.

 

FJS: Das klingt ja wie Steven Spielberg, der als Regisseur dafĂŒr sorgt, dass in seinen Filmen unmögliches möglich gemacht wird!

 

DAVID ROBB: (lacht) Ja, ich bin in der Abteilung BMW Motorraddesign der Regisseur, der die FĂ€den in der Hand hĂ€lt, zusammenfĂŒhren muss. Ich bin auch eine Art Motivator, der gegenĂŒber den Mitarbeitern offen sein muss fĂŒr alles und gegenĂŒber der GeschĂ€ftsleitung von BMW die gemeinsam getroffene Teamentscheidung zu vertreten hat. Am wichtigsten ist aber letztendlich der Kunde, fĂŒr den wir alle arbeiten. Er muss mit dem Produkt glĂŒcklich werden, stolz es zu besitzen und sicher damit umgehen können. Wenn alles zusammenpasst, dann hat ein Produkt ein gutes Design. Übrigens (lacht): Mein Sohn hat auch schon zu mir gesagt, Papi, du bist der Spielberg der Motorradbauer!

 

FJS: Herr Robb, wir danken fĂŒr Ihre Zeit und fĂŒr dieses GesprĂ€ch.

 

Copyright by FJS

 

ZurĂŒck zur Auswahl meiner aktuellen Artikel

 

Zu den BeitrÀgen meiner Freunde