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12/08 2005:

Interview mit David Robb - Chefdesigner BMW Motorräder (2002)

Das heutige BMW-Motorrad-Design.


Oder: Steven Spielberg und translutzende Lutscher
Die heutigen BMW Motorräder sind von weitem schon als BMW Motorräder erkennbar, obwohl nicht alle den für BMW auch heute noch als typisch geltenden Boxermotor haben. Die Gründe dafür erklärte David Robb, Chefdesigner der BMW Motorräder, 2002 im Gespräch mit F.J.Schermer.

 

Für den Verkaufserfolg eines neuen Motorrads gibt es viele Gründe: „Gutes Aussehen, gute Leistung, gute Straßenlage, zweckmäßige Detaillösungen, passende Preisgestaltung, bester Service, guter Wiederverkaufswert“. Der Erfolg hat viele Väter. Welcher ihn aber wirklich gezeugt hat, das lässt sich niemals sicher feststellen.

 

Im Umkehrschluss gibt es für den Misserfolg mindestens ebenso viele Punkte, die man anführen kann, wenn das Bike floppt und schon nach wenigen Wochen im Preis rabiat gesenkt werden muss, weil es im Verkaufsraum Schimmel anzusetzen droht: „Sieht ja mies aus, hat ja überhaupt keine Leistung, wackelt in den Kurven und auf der Geraden, ist schlecht verarbeitet und überhaupt zu teuer, geht ständig kaputt und der Händler hat auch keine Ahnung und bietet nur schlechten Service“. Dann wird beim Hersteller einer ausgeguckt, der gehen muss, weil er Schuld hat am Misserfolg der brandneuen, angeblich ach so tollen CBYFZX 1300 GT-RR.

 

Das war früher immer so, gilt aber heute nur noch teilweise. Denn im Gegensatz zu früher sind die heutigen Motorräder sehr zuverlässig geworden. Motoren und Fahrwerke sind qualitativ auf einem sehr hohen Stand, wirklich kaputt geht heute an Motor und Antrieb eigentlich nichts mehr. Schlechte Fahrwerke gibt es auch nicht mehr, die Rahmen sind steif geworden, die Federelemente von und hinteren federn und dämpfen gut bis sehr gut und die Reifen sind auf einem, vor 15 bis 20 Jahren niemals für möglich gehaltenen Höchststand angelangt. Es gibt eigentlich nur noch schlecht oder weniger schlecht gelaunte Händler.

 

Alles easy also in der Motorradbranche? Ja für den Käufer, denn er kann sich gut fühlen auf seiner Maschine, er muss kein Fachmann sein, um überall hinfahren zu können mit dem Wissen, auch wieder nach Hause zu kommen. Aber ein klares nein für die Hersteller, denn die Anforderungen der Zukunft richten sich nicht mehr nach mehr Zuverlässigkeit, nach längeren Wartungsintervallen und damit mehr Betriebssicherheit, das haben wir heute schon.

 

Die Zukunft liegt bei mehr aktiver und passiver Sicherheit der Motorradtechnik, also besserer Ergonomie für Fahrer und Beifahrer. Der Wunsch nach sauberen Abgasen wird weltweit lauter und lauter und auch ABS, also das narrensichere Bremssystem, gewinnt immer mehr Bedeutung. Im emotionalen Bereich wird Design immer wichtiger, die Unverwechselbarkeit einer Marke, das Herausstechen aus der Masse, das artgerechte Aussehen eines Motorrads ist eine der zukünftigen Hausaufgaben, welchen sich alle Motorrad-Hersteller stellen müssen.

 

Bei den Japanern gibt es in diesen Bereichen einen enormen Nachholbedarf. Wie sonst ist es zu erklären, dass trotz der gestiegenen Zuverlässigkeit der weltweite Motorradmarkt in den letzten Jahren enorm zurückgegangen ist, die japanischen Big Four Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha an allen Fronten verzweifelt kämpfen, weil ihre über Jahrzehnte gewohnten Stückzahlen von mehreren hunderttausend Einheiten pro Jahr immer weiter nach unten rutschen und ihnen dazu auch noch die Produktionskosten davonzulaufen drohen.

 

Außerdem drängen seit einigen Jahren junge (Aprilia, Cagiva) wie alteingesessene europäische Marken (BMW, KTM, Ducati, Benelli, MV, Gilera) plötzlich wieder nach vorne und nehmen breiten Raum ein im Interesse der Kundschaft und in den Schaufenstern der Händler. Und da wäre noch Harley-Davidson, die Jahr für Jahr neue Rekorde in Sachen Produktions- und Verkaufszahlen melden, in nur zehn Jahren von knapp 20.000 produzierten Maschinen (1981) auf heute weit mehr als 230.000 Stück sind eine respektable Leistung. Aber das ist wieder eine andere Geschichte, denn hier geht es um BMW, die Marke aus Deutschland, konstruiert und München und gebaut in Berlin.

 

Das BMW Motorrad der Neuzeit ist ein Phänomen. Denn ganz gegen den Trend hat sich die Marke mit dem stilisierten Propeller als Markenzeichen, der als rundes Etwas in weiß-blau an verschiedenen Stellen einer jeden BMW zu sehen ist, in den letzten sieben Jahren prächtig entwickelt. Mehr als 70.000 Maschinen wurden im letzten Geschäftsjahr hergestellt und man denkt schon ans Jahr 2004, da sollen mehr als 100.000 neue BMWs die Hallen in Berlin Spandau verlassen und in aller Welt die echten Motorradfans beglücken.

 

Der heutige Motorradmarkt ist ein Verdrängungsmarkt geworden wie nie zuvor, ein großes Haifischbecken mit Haien aus Japan, Italien und USA. BMW schwimmt mittendrin, wird jedoch wundersamer weise von kaum einer anderen Marke belästigt, also haimäßig angeknabbert. Dabei bewegt sich jede BMW, egal ob F 650 GS, R 1100 S, R 1200 C oder K 1200 LT im direkten Umfeld vieler gleichartiger Mitbewerber, die teilweise auch noch leistungsstärker, mehrzylindriger und preisgünstiger sind. Was also unterscheidet eine BMW von einem japanischen Motorrad, von einem italienischen, einem amerikanischen?

 

Um der Frage auf den Grund zu gehen, verabredete ich mich mit dem Chefdesigner aller BMW Motorräder, dem 45 Jahre alten Amerikaner David Robb. Er ist seit 1993 für das Motorrad-Design bei BMW verantwortlich; wir kennen uns von ziemlich vielen Terminen bei Präsentationen und Messeauftritten. Deswegen müssen wir uns nicht lange beschnuppern, als ich ihn am späten Nachmittag in seinem Münchner Büro besuche, wir haben ein gewachsenes Vertrauensverhältnis und können gleich losplappern.

 

„Muss ein ziemlich schwieriger Job sein, den Sie da haben, Herr Robb?“ beginne ich mein Gespräch, das ein klassisches Interview werden soll, so mit Fragen über Motorräder und Antworten über Motorräder. Ich bekomme aber keine druckreifen Zitate, sondern ich plaudere mit einem überaus gut gelaunten, quirlige Chefdesigner, der nicht nur von Motorrädern erzählt und seiner gestalterischen Arbeit, sondern von buntem Kinderspielzeug, von Gameboys, von Farben und Formen, von T-Shirts, Steven Spielberg und transfluzenten Materialien. Das wollen wir jetzt ordentlich gegliedert hier niederschreiben.

 

 

Interview mit David Robb, Chefdesigner der BMW Motorräder

 

FJS: Welche Wertigkeit hat das Design bei einem Motorrad?

 

DAVID ROBB: Design ist sehr wichtig, weil es eine Markenzugehörigkeit schafft. Als Beispiel führe ich meine Familie Robb an, wir sind fünf Kinder, zwei davon haben eine japanische Mutter. Aber wenn man uns fünf in eine Reihe stellt, sieht man, dass wir zusammen gehören, wir sind die Robbs. Und den Vater kann man auch als Robb erkennen (lacht). Alle meiner Familie arbeiten übrigens alle in kreativen Berufen: Der Vater ist evangelischer Pfarrer und die Brüder sind Musiker, Computerfachleute, Drehbuchschreiber, Body Guard und eben Designer.

 

FJS: Bei BMW werden Autos und Motorräder unter einem Markenzeichen hergestellt. Ist es wichtig, dass der Kunde erkennt, dass ein neben einem BMW-Automobil stehendes BMW-Motorrad aus dem gleichen Hause kommt?

 

DAVID ROBB: Ja und nein. Bei Einführung unserer K-Modellreihe mit der K 100 RS im Jahre 1983 wurde die klassische BMW Niere, das Erkennungszeichen eines jeden BMW Autos vorne am Kühler, auch bei der neuen Vierzylindermaschine als Stilelement angewendet. Im Laufe der Zeit ist dies verschwunden, denn die BMW-Motorräder haben eine eigene Familien-Identität entwickelt.

 

FJS: Bitte einige Beispiele.

 

DAVID ROBB: Gutes Design muss die Typenphilosophie berücksichtigen: Die R 1150 GS hat einen starken, maskulinen Auftritt; die R 1150 RT und K 1200 LT sind elegante Reisemaschinen, die R 1150 R ist ein pfiffiges „Motorrad pur“und die R 850 und 1200 C sind liebevoll gestaltete Cruiser, sie drücken ganz klar den „american way of riding“ aus mit entsprechend klaren Formen und verspielten Details.

 

FJS: Wie arbeiten die Designer der Motorräder mit denen der Autos zusammen?

 

DAVID ROBB: Sehr eng, sehr intensiv. Wir Motorraddesigner sind zwar eine eigenständige Abteilung, die alles verantwortlich gestaltet, was das BMW Motorrad ausmacht. Wir sind in die Abteilung Corporate Design der ABW AG eingegliedert, mein direkter Vorgesetzter ist Chris Bangle, der Chefdesigner der BMW AG. Wir versuchen, unseren Motorrädern und Autos eine deutlich erkennbare Familienzugehörigkeit zu geben, die sich jedoch beileibe nicht in baugleichen Details ausdrückt.

 

FJS: Wie kann man sich die Zusammenarbeit zwischen Motorrad- und Auto-Designern vorstellen?

 

DAVID ROBB: Wir treffen uns regelmäßig auf kollegialer Ebene, wo über Zeitströmungen ganz generell gesprochen wird, über Trends in der Mode, in sozialen Bereichen, in der Technik und Kommunikation. Geht der Trend zur kinderlosen Gemeinsamkeit, zur Familie oder leben zukünftig mehr Menschen alleine als Singels? Müssen wir also unsere Motorräder noch mehr auf Soziustauglichkeit ausrichten oder werden bald Solomaschinen gefragt sein? Werden die Autos der Zukunft kleiner, größer, flacher, schneller oder sparsamer? Wie muss ihre Innenausstattung werden, welchen Materialien gehört die Zukunft?

 

FJS: Welche zielführenden Ergebnisse werden bei solchen Gesprächen erreicht?

 

DAVID ROBB: Nehmen Sie das Beispiel des Handy-Booms, im Auto wird schon seit vielen Jahren telefoniert, seit zwei, drei Jahren auch von Fußgängern und Radfahrern überall auf der Straße. Ganz wichtig sind die Navigationssysteme, sie werden immer preiswerter und finden deswegen weite Verbreitung im Auto. Solche Dinge sind sehr wichtig für uns Motorraddesigner, weil die Kunden solche Sachen auch auf zwei Rädern haben wollen. Denn der heutige Motorradfahrer hat fast immer ein Auto, viele der heutigen Motorrad-Neukunden kommen über das BMW-Auto zu uns.

 

FJS: Früher waren BMW Motorräder reine Fahrmaschinen, die Technik von Fahrwerk, Motor und Antrieb bestimmte das Erscheinungsbild, also das Design. Ab wann wurde mehr Wert auf das „extra gemachte“ Design des BMW Motorrads gelegt?

 

DAVID ROBB: Das Experiment, BMW Motorräder im direkten Gedankenaustausch mit den BMW Autodesigner zu gestalten, begann 1994. Das erste Ergebnis war kurz danach die BMW R 1100 GS, ein bis heute überaus erfolgreiches Motorrad. Sicher können Sie sich noch an den total ungewöhnlichen Auftritt damals erinnern mit dem zusätzlichen, hochgesetzten vorderen Kotflügel. Die mutigste Farbgebung war roter Tank, roter Kotflügel in Kombination mit einer gelben Sitzbank. Und das bei einer Reise-Enduro!

 

FJS: Heute heißt sie R 1150 GS, hat sich kaum verändert und ist immer noch sehr, sehr erfolgreich. Aber die GS ist ja auch ein ungewöhnlich vielseitiges Motorrad, man kann mit ihr alles machen: Zu zweit auf kleine oder große Tour gehen, alle Tage damit ins Geschäft fahren und auch beim Fahrerlehrgang auf der Rennstrecke macht der Besitzer damit eine überaus gute Figur. Was hat dieser goldene Schuss auf zwei Rädern mit gutem Design zu tun?

 

DAVID ROBB: Als die R 1100 GS Ende 1994 auf den Markt kam, spaltete sich die Gemeinde der Motorradinteressierten in die, die schon immer BMW Boxer gefahren sind und sich mit Grausen abwendeten und die, die zum ersten Mal einen BMW Boxer wirklich auffallend attraktiv fanden. Die BMW R 1100 GS polarisierte die Meinungen, plötzlich war ein neues BMW Motorrad voll im Licht der Öffentlichkeit und dort ein echtes Gesprächsthema.

 

FJS: Muss eine solche Provokation sein?

 

DAVID ROBB: In diesem Falle schon. Denn die Zukunft hat uns Designern recht gegeben: Die erste Gruppe der Traditionalisten, also die, welche die R 1100 GS abgrund hässlich fanden, hat den Schock schnell verdaut, weil sie sich vor allem von der Funktion des Designs überzeugen ließ. Zum Beispiel führt der zweite vordere Kotflügel den Fahrtwind direkt auf den Ölkühler und wirkt außerdem noch als Verbesserung des Schmutzschutzes bei schlechtem Wetter, der große Tank fasst unglaubliche 25 Liter und die doppelstufige Sitzbank ist für zwei Personen so bequem wie ein gutes Sofa. Und die Neukäufer, denen das Design wichtig war, die kamen über die eben genannten Vorzüge der Maschine dann ganz generell zur BMW und haben die Marke dann als echte Motorradmarke anerkannt.

 

FJS: Sie sagten eben „Kühlluftführung“. Geht der Designer so weit in seiner Arbeit, dass er die Techniker versteht und ihre Arbeit sogar unterstützt?

 

DAVID ROBB: Aber natürlich! Ein Techniker ist ein Techniker, er geht ganz in der Lösung der technischen Aufgabe auf. Sicher kann er auch einen Schuss Eleganz in seine Arbeit einbringen, das will ich ja gar nicht abstreiten. Wenn er in einem Designer nun einen wirklichen Partner hat, mit dem er in der Entwicklung eng und vertrauensvoll zusammen arbeiten kann, dann sieht das fertige Produkt auch noch gut aus.

 

FJS: Wie sehr gehen die BMW Motorraddesigner ins technische Detail?

 

DAVID ROBB: Sehr weit. Eine Fußrastenanlage, rechts kombiniert mit dem Brems- und links mit dem Schalthebel, dazu eventuell noch die Rasten für den Sozius, auch diese Baugruppe wird im Rahmen der Konstruktion bei uns in Sachen Design betreut. Dabei geht es nicht nur um die Form, sondern auch um das Material und die spätere Farbgebung. Machen wir die Teile aus Stahl oder Aluminium? Wird dieses Teil hier noch durchbrochen und dort eingefräst, um luftiger zu wirken oder bleibt das Teil glattflächig, wird es lackiert eloxiert oder soll es verchromt werden? Was ist gefordert in Sachen Gewicht, Funktion und Korrosionsschutz? Und schließlich muss sich eine Fußrastenanlage optimal ins Gesamtbild einpassen. In solchen Details müssen sich Techniker und Designer unbedingt ergänzen.

 

FJS: Bestimmen die Designer etwa auch welche Schrauben und Muttern verwendet?

 

DAVID ROBB: In weiten Teilen schon. Denken Sie bitte mal an die vielen Schrauben, die an einem Motorrad zu sehen sind. Da gibt es viel zu entscheiden, ob eine Schraube glänzen muss, weil sie ein wichtiges Teil in entsprechender Farbgebung hält oder ob der sie im Blickpunkt es Fahrers liegt. Oder reicht der bei anderen Schrauben der standardisierte Korrosionsschutz in schwarz aus? Manchmal kann schöne Plastikschraube besser aussehen als eine entsprechende Stahlschraube und dazu noch die Funktion verbessern helfen und das Gewicht niedrig halten.

 

FJS: Stichwort Zubehör und Fahrerkleidung. Wieweit geht hier der Einfluss er Designer auf das Aussehen und die Funktion?

 

DAVID ROBB: Ein ganz wichtiger Punkt ist für BMW seit vielen Jahren die Kleidung des Fahrers. Sie muss zum Typ der Maschine passen und zur Farbe, sie soll schick sein und gefällig, muss Sicherheit und Funktion in sich vereinen. Denken Sie an das große Programm von BMW Textil, Lederkleidung, Helme, Stiefel bis hin zum Halstuch und dem passenden T-Shirt. Das muss von Maschine zu Maschine ins Bild passen. Deswegen gibt es ja so viele verschiedene Bekleidungsteile bei BMW. Sogar extra auf Frauen zugeschnittene Bekleidung haben wir, die ist übrigens ein riesiger Erfolg. Überhaupt wird die BMW Fahrerausstattung auch gerne von Besitzern anderer Marken gekauft, das ist ein großes Lob für uns. Beim technischen Zubehör wie Koffersystemen, Tankrucksack, Topcase und anderen Zubehör-Anbauteilen, die der Kunde entweder gleich mitbestellt oder später zukaufen kann, arbeiten wir Designer verantwortlich mit. Da BMW traditionell sehr stark ist in Sachen Gepäckunterbringung, werden solche Teile schon bei der Grundkonzeption eines Motorrads mit berücksichtigt und entsprechend geplant.

 

FJS: Wie viele in Ihrer Abteilung fahren aktiv Motorrad?

 

DAVID ROBB: Alle! Manche mehr, manche weniger. Aber die Leidenschaft steckt in jedem unserer 20 Leute. Und auch die Praxis, deswegen wird auf praktische Handhabung aller Bedienteile eines Motorrads sowie beim Zubehör und der Bekleidung sehr großen Wert gelegt.

 

FJS: Nur 20 Leute?

 

DAVID ROBB: Hier in München schon. Wir haben dazu noch Unterstützung von einem eigenen Designcenter in Kalifornien und holen uns für spezielle Projekte manchmal auch externe Leute dazu. Das BMW Design wird weder bei Motorrädern noch bei Autos von einem großen Namen bestimmt, wie es früher ab und zu war, dass ein Produkt mit dem Namen eines bekannten Designers in Verbindung stand, sondern bei BMW zählt die Teamleistung.

 

FJS: Wie etwa Philippe Starck vor rund zehn Jahren die Aprilia Moto 6.5 gestaltet hat, die letztendlich doch ein Flop wurde, weil viele technische Anforderungen, die in der heutigen Zeit an ein Motorrad gestellt wurden, nicht berücksichtigt wurden.

 

DAVID ROBB: Vielleicht war für ein Motorrad dieser Art die Zeit noch nicht reif, vielleicht hat sie die Kunden überfordert, wer weiß. Man sieht doch daran, dass ein Name nicht genügt und der Begriff „Design“ schon gar nicht. Design darf niemals nur eine persönliche Geschmacksrichtung ausdrücken, sondern muss immer eine Teamarbeit sein. Design muss in die Linie der Firma passen, muss die Geschichte der Marke ausdrücken, seine Leistungsfähigkeit und die Performance der Zukunft.

 

FJS: Also letztendlich ein Kompromiss, bestimmt durch die Mode?

 

DAVID ROBB: Nein, nicht unbedingt und schon gar keinen faulen Kompromiss. Eine gute Gestaltung fällt zuerst auf, schockiert so manchen Traditionalisten, polarisiert. Beispielhaft dafür möchte ich noch einmal die R 1100 GS nennen und auch unser neues Naked Bike, die R 1150 R. Dann gewöhnt sich der Markt an die Form, sie wird Bestandteil des täglichen Lebens. Bis sie dann kopiert wird...

 

FJS: ...wie Teekannen, Stühle, Mixer. Wo ordnen Sie die neue BMW F 650 C Scarver ein?

 

DAVID ROBB: Oh, das ist eine sehr interessante Frage. Wir hatten die schwierige Aufgabe, die erfolgreiche, beliebte F 650 Strada zu ersetzen, Sie erinnern sich, das war ein Parallelmodell zu unserem BMW Einsteigermodell F 650 Fuduro, das von 1990 bis 2000 mehr als 70.000 mal gebaut und verkauft wurde, obwohl die F 650 keinen Kardan hatte wie alle BMWs zuvor, sondern eine Kette. Das war ein offener Bruch mit der Tradition. Dann machten wir die neue F 650 und F 650 GS, sie wurden wirklich neu konstruiert und ist seit ihrem Start im Frühjahr 2000 auf dem Markt sehr erfolgreich. Die Scarver haben wir in Technik und Optik radikal von der neuen F 650 und GS getrennt, ganz im Gegenteil zur damaligen F 650 Strada.

 

FJS: Ein Motorrad für eine neue Generation von Motorradfahrern?

 

DAVID ROBB: Ja und nein, siehe auch R 1100 GS. Die Scarver ist durchaus ein ernst zu nehmendes Motorrad, mit dem sich auch alte Hasen bald anfreunden werden. Aber wir glauben fest daran, dass wir mit dem Scarver ein Familienmotorrad geschaffen haben, mit dem jedes Familienmitglied fahren kann und hoffentlich auch fahren wird, sofern res den Führerschein hat: In die Stadt zum Einkaufen, ins Geschäft, in die Schule, in die Freizeit. Warum nicht auch in den großen Urlaub?

 

FJS: Ist die Scarver ein weiteres Beispiel für die Zukunft des Motorraddesigns bei BMW?

 

DAVID ROBB: Ja, denn wir hoffen, dass wir dieses Motorrad wieder viele Jahre im Programm halten können wie auch die F 650. Wenn sie mir persönlich auch ein wenig zu konservativ ist, ich persönlich hätte sie mir noch ein wenig radikaler vorstellen können.

 

FJS: Wie, noch mehr anders?

 

DAVID ROBB: Nein, nicht in der Grundform, da ist es ein wirklich gelungenes Motorrad geworden. Aber ich denke, wir müssen zukünftig mehr mit Materialien experimentieren, sogenannte transfluzente Werkstoffe werden bald eine große Rolle spielen im Fahrzeugbau. Das sind klare, aber nicht durchsichtige Werkstoffe, woraus man heute Uhren macht, Möbel, Taschen, Telefone und sonstige Dunge des täglichen Gebrauchs. Oder denken Sie einfach mal an einen Lolli, das runde Lutschbonbon. Dessen Material ist auch „transfluzent“.

 

FJS: Lutscher als Vorbild für Motorräder?

 

DAVID ROBB: Nein, ganz gewiss nicht, auch Yoghurtbecher sind keine guten Vorbilder. Aber jeder von uns kennt Bonbons und die sichtbare Konsistenz des Materials. Man nimmt das Bonbon, sieht es kurz an und das ist der Moment, wo das Kleinhirn sagt „Essen!“. Morgige Motorräder müssen noch mehr offen sein und freundlich, aus sich selbst heraus auf die Menschen zugehen und sagen: „Fahr mit mir!“ Auch das ist Aufgabe von uns Designern, Motorräder so zu gestalten, dass sie als Werkzeug des täglichen Lebens gesehen werden, mit denen man prima den Alltag bewältigen und die Freizeit genießen kann.

 

FJS: Das klingt ja wie Steven Spielberg, der als Regisseur dafür sorgt, dass in seinen Filmen unmögliches möglich gemacht wird!

 

DAVID ROBB: (lacht) Ja, ich bin in der Abteilung BMW Motorraddesign der Regisseur, der die Fäden in der Hand hält, zusammenführen muss. Ich bin auch eine Art Motivator, der gegenüber den Mitarbeitern offen sein muss für alles und gegenüber der Geschäftsleitung von BMW die gemeinsam getroffene Teamentscheidung zu vertreten hat. Am wichtigsten ist aber letztendlich der Kunde, für den wir alle arbeiten. Er muss mit dem Produkt glücklich werden, stolz es zu besitzen und sicher damit umgehen können. Wenn alles zusammenpasst, dann hat ein Produkt ein gutes Design. Übrigens (lacht): Mein Sohn hat auch schon zu mir gesagt, Papi, du bist der Spielberg der Motorradbauer!

 

FJS: Herr Robb, wir danken für Ihre Zeit und für dieses Gespräch.

 

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